Se você acha que o Golf é um carro na mão, com ótima dirigibilidade, nós concordamos. Mas se dirigisse o novo modelo, que está chegando agora na Europa, você veria o quanto essa geração atualmente vendida no Brasil poderia melhorar. A Volkswagen foi feliz no desenvolvimento do novo Golf. Ele continua com a direção precisa e a suspensão firme. As mudanças na construção da carroceria, na suspensão e no sistema de freios deixaram o Golf mais estável e esperto para obedecer os comandos do motorista.
"Nós queríamos fazer um carro que fosse mais divertido de dirigir", afirma o engenheiro Maurice van de Weerd, responsável pelo desenvolvimento na área de chassi e suspensão do projeto. "Um dos caminhos foi fazer com que o carro ficasse mais estável", diz. Segundo ele, quando a carroceria oscila nas curvas e nas frenagens e arrancadas, a sensação é de desconforto e de perda de energia. "O carro fica sem atitude."
A engenharia desenvolveu uma nova suspensão, mais firme e equilibrada. Na dianteira ela é do tipo McPherson e na traseira, multilink. E tornou a carroceria mais rígida. De acordo com a VW, a rigidez torcional do Golf teria aumentado cerca de 80%. Isso se reflete não só na estabilidade, como também no conforto e na segurança dos ocupantes. Um dos recursos para obter essa resistência veio do processo de produção da carroceria, que agora recebe maior número de pontos de solda a laser. Enquanto no Golf geração 4 havia no total 5 metros desse tipo de solda, o atual tem 70 metros.
O novo Golf também ficou maior. Em relação à quarta geração, ele é 2,4 centímetros mais largo, 3,9 mais alto e 5,5 mais longo. Essas dimensões melhoraram a vida de quem viaja no banco de trás e garantiram mais espaço para a bagagem. Segundo a fábrica, o Golf geração 4 oferecia espaço para 350 litros no porta-malas e agora tem capacidade para 370 litros.
Infelizmente essa quinta geração não deverá ser feita no Brasil. A matriz diz que o novo Golf será produzido na Alemanha e em duas plantas fora dali, que seriam as fábricas da Bélgica e da África do Sul. Tanto o atual, de quarta geração, quanto o A3 permanecem em produção no Brasil até 2005. Depois disso, os dois modelos deverão ser vendidos aqui como importados. O mais provável é que eles venham do México. Isso não seria de todo mau, porque eles poderiam se beneficiar de acordos comerciais feitos entre os dois países. Enquanto isso, teremos que nos contentar com as atuais versões.
O local da avaliação não poderia ser mais apropriado. Dirigimos o novo Golf no campo de provas da fábrica de pneus Continental, nas proximidades de Hannover, na Alemanha. O ContiDrom, como é chamado, possui uma pista circular, em forma de zero, com duas curvas compensadas, onde a velocidade mínima, na parte mais elevada da curva, é de 180 km/h. À nossa disposição tínhamos dois trechos para provas de handling, um mais travado, para velocidades menores, e outro com curvas mais abertas, onde foi possível acelerar forte. Dirigimos uma versão com motor 1.9 diesel, que é a mais procurada na Europa.
O 1.9 TDI não tem a mesma potência de um motor 2.0 a gasolina. São 105 contra 150 cavalos (no caso do novo motor 2.0 FSI, que equipa o A3). Mas ele entrega bom torque em baixas rotações, o que é útil para quem dirige o carro na cidade.
Na pista de testes, sentimos falta de mais força ao dirigir o Golf de modo esportivo. Principalmente na hora de acelerar nas saídas de curvas. O sistema de controle de estabilidade do carro se mostrou bastante tolerante, mas em algumas situações era preciso diminuir bem a velocidade para fazer o traçado da pista. O câmbio manual de seis velocidades ajudou. As marchas tinham relações curtas e os engates eram fáceis e rápidos, como já conhecemos.
A melhora no comportamento do Golf é nítida nas manobras de desvio, com um mínimo de movimento da carroceria. E nas frenagens para a tomada das curvas o carro mergulhava pouco a dianteira. Segundo o engenheiro Van de Weerd, o sistema de freios do carro foi aprimorado e, além de ter ficado mais eficiente, passou a trabalhar de forma mais suave, ajudando a manter o equilíbrio do veículo. Nas curvas de alta velocidade, o Golf transmitia segurança. Os excessos cometidos ao acelerador eram facilmente corrigidos com um pequeno movimento de volante ou simplesmente com o alívio do pedal. Essas manobras não seriam tão simples se o Golf não fosse tão acertado. Isso porque, com a transferência de peso que ocorre entre as rodas ou entre os eixos, nessas ocasiões, a tendência é que o veículo fique mais difícil de controlar. Quando se alivia o pedal do acelerador no meio da curva, com o efeito do freio motor, o peso do carro se transfere para o eixo dianteiro e assim o traseiro, mais leve, tende a se desgarrar.
Como se a sensível melhora na dirigibilidade não bastasse, o novo Golf ficou ainda mais bonito. Suas linhas ganharam contornos mais suaves e os faróis redondos deixaram seu visual mais feminino. Na traseira, as lanternas lembram as do sedã de luxo Phaeton. Internamente, o console remete ao utilitário esportivo Touareg. Se você esperava ver a iluminação do painel em outras cores que não fosse a combinação do roxo com o vermelho do Golf de quarta geração, esqueça. O contrato dessa dupla foi renovado para a quinta geração também. Aqui na redação a maioria não gosta. E os outros não a defendem.
Em compensação, o acabamento da unidade avaliada por nós era primoroso. Nas cores cinza e creme, a forração agradou pelo visual harmonioso e pela qualidade. Os bancos, revestidos de tecido com a textura de uma bola de golfe, possuíam apoios laterais, que ajudam o motorista a se sentir "bem vestido" pelo carro. Coisa de alfaiate.
fonte:Quatro Rodas
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