VW Golf GVI - Golf G6

VW Golf GVI
Andamos na nova geração do hatch, que conta com motor turbinado, mais espaço interno e muitos equipamentos


Preste atenção neste carro. O Volkswagen Golf, em sua nova encarnação, recém-lançada na Europa, está cotado nas bolsas de aposta para desembarcar em nossas ruas no fim de 2010. Ao que tudo indica, não será mais um legítimo cidadão brasileiro. Deve vir do México. Nos países europeus, onde a sexta geração do Golf já roda, ela tem a missão de defender a honra e o espaço de uma dinastia lançada em 1974, com 26 milhões de unidades vendidas desde então, mas cada vez mais desafiada por novidades como os renovados Ford Focus, Renault Mégane, Peugeot 308, Citroën C4 e modelos asiáticos como o Hyundai i30, entre outros recém-chegados.

Do lado de cá do oceano, sua missão não será muito diferente. Muitos desses seus concorrentes também estão dando as caras em nosso território. E, a cada desembarque, ficam mais evidentes as rugas do Golf brasileiro. Aqui o modelo estacionou na quarta geração, duas atrás deste europeu.

Rodamos no Golf G6 ao longo de 200 km nos arredores de Paris. Primeira constatação: nada é mais parecido com o novo Golf que um antigo. E repare que a missão de reestilizá-lo coube a um craque em criatividade, o italiano Walter de’Silva. Ele tem no currículo a reinvenção da Alfa Romeo (foi o responsável pelos traços do modelo 156, que trouxe a montadora italiana de volta ao jogo) e concebeu o novo visual dos carros da Audi e da Seat, já como funcionário do Grupo VW. Só que, desta vez, o talentoso De’Silva não quis saber de provocar nenhuma ruptura estilística. “O Golf deve continuar simples e reconhecível onde quer que circule”, afirmou ele no Salão de Paris, logo após a apresentação do carro, em outubro do ano passado.

O compromisso com a identidade é sensível pela sutileza na renovação visual. A frente com novos faróis, de desenho afinado, integrados à grade frontal, estreou no cupê esportivo Scirocco e se tornou uma assinatura dos compactos da montadora alemã. As laterais realçam os vidros e dão aparência mais musculosa. De resto, não há muito mais diferenças entre a sexta e a quinta geração. Não por acaso, 40% das peças do Golf da quinta geração reapareceram no modelo mais atual.

Mas é na hora de acelerar que se toma contato com sua maior sensação: o quatro-cilindros com injeção direta e apenas 1,4 litro. Antes de se decepcionar com a medida, saiba que ele é surpreendentemente eficiente. Trata-se de um dos abre-alas da nova tendência automotiva, o downsizing, palavra inglesa que poderia ser traduzida livremente como “encolhimento”. Diminuíram tamanho e consumo do motor, mas não o desempenho, que, aliás, melhorou. O segredo é um pequeno turbo para atingir 122 cv de potência e 20,4 mkgf de torque.

Esses números significam um verdadeiro baile no equivalente brasileiro, que, apesar de sofrer um retoque no visual, permanece na essência o mesmo desde 1997. O motor 1.6 flex é mais lento e beberrão. Na aceleração, a sexta geração do Golf com receita europeia crava 9,5 segundos para arrancar de 0 a 100 km/h, segundo a fábrica. O nosso, abastecido com álcool, leva 13,3 segundos, conforme teste publicado na edição de junho de 2007.

Quando o assunto é consumo, nova goleada do estrangeiro, que gasta em média, segundo a VW, 18 km/l de combustível. Junte-se a tudo isso um funcionamento mais silencioso e o bom escalonamento do câmbio com seis marchas e fica fácil entender a diferença de números. Nas versões topo-de-linha, a transmissão automatizada agora tem dupla embreagem, com ganhos no tempo de troca de marcha. No dia a dia, o torque madrugador do europeu pode fazer toda a diferença. Mal o ponteiro do contagiros passa das 1 500 rpm, o turbo o empurra com gosto e de forma linear até os 4 000 giros, entregando 20,4 mkgf. No similar nacional, o torque máximo é de 14,5 mkgf e só chega quando o ponteiro esbarra em 3 250 rpm. O novo Golf não é um esportivo, mas sua performance é convincente. Somados aos valores tradicionais – e, justiça seja feita, nossos velhos conhecidos – direção precisa, freios eficientes e comportamento inspirador nas curvas, o resultado é uma atraente opção num segmento que ferve e em que a concorrência não dorme.

Graças ao motor menor, com os mesmos 4,20 m de comprimento de seu equivalente brasileiro, o G6 ficou mais espaçoso. Ganhou exatos 6 cm no entre-eixos e 2 cm na altura. O porta-malas do europeu tem 20 litros a mais que o do modelo ainda produzido no Paraná (de 330 litros).

O recém-chegado também supera o brasileiro em equipamentos. As versões mais sofisticadas do nosso Golf trazem de série sensor de estacionamento, direção assistida e ar-condicionado. Airbags frontais e laterais e ABS são opcionais. O modelo avaliado vem com tudo isso mais controles de estabilidade e tração, sete airbags (inclusive um para os joelhos), sensores de pressão dos pneus, regulador eletrônico de velocidade, luzes de direção nos dois retrovisores e limpadores do para-brisa com acionamento automático. Câmeras que auxiliam na hora da ré e sistema de auxílio que faz a baliza pelo motorista são opcionais.

Na prática, não há luxo: os bancos continuam revestidos de tecido e proliferam plásticos na cabine. Mas são materiais de boa qualidade e bem desenhados, seguindo a cartilha de Ferdinand Piëch, ex-presidente da Volkswagen. Um dos mais influentes membros da família Porsche, hoje a maior acionista da empresa, ele ainda dá as cartas no desenvolvimento dos produtos da maior montadora europeia. Quando o Golf de última geração enfim chegar por aqui, os brasileiros serão apresentados a um Golf com qualidades de sobra. O melhor da sua dinastia, em todos os tempos.

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VEREDICTO

O novo Golf europeu vence o nosso por goleada. Resta saber quanto custará essa evolução por aqui.


FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, gasolina, injeção direta, com turbocompressor e intercooler
Cilindrada: 1 390 cm3
Diâmetro x curso: 76,5 x 75,6 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 122 cv a 5 000 rpm
Torque: 20,4 mkgf de 1 500 rpm a 4 000 rpm
Câmbio: manual de 6 marchas, tração dianteira
Carroceria: hatchback, 5 portas
Dimensões: comprimento, 420 cm; largura, 178 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 258 cm
Peso: 1215 kg
Peso/potência: 9,95 kg/cv
Peso/torque: 59,5 kg/mkgf
Porta-malas/caçamba: 350 litros
Tanque: 55 litros
Suspensão dianteira: braços com eixo triangular transversal e barra antirrolamento
Suspensão traseira: eixo multibraço com molas helicoidais e barra antirrolamento
Freios: discos nas 4 rodas, com ABS e EBD
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência elétrica
Pneus: 205/55 R16
Equipamentos: ar-condicionado, 7 airbags, computador de bordo, controle da pressão de pneus, aquecedor dos bancos

Impressão ao Dirigir o Novo Golf Geração 5

Se você acha que o Golf é um carro na mão, com ótima dirigibilidade, nós concordamos. Mas se dirigisse o novo modelo, que está chegando agora na Europa, você veria o quanto essa geração atualmente vendida no Brasil poderia melhorar. A Volkswagen foi feliz no desenvolvimento do novo Golf. Ele continua com a direção precisa e a suspensão firme. As mudanças na construção da carroceria, na suspensão e no sistema de freios deixaram o Golf mais estável e esperto para obedecer os comandos do motorista.

"Nós queríamos fazer um carro que fosse mais divertido de dirigir", afirma o engenheiro Maurice van de Weerd, responsável pelo desenvolvimento na área de chassi e suspensão do projeto. "Um dos caminhos foi fazer com que o carro ficasse mais estável", diz. Segundo ele, quando a carroceria oscila nas curvas e nas frenagens e arrancadas, a sensação é de desconforto e de perda de energia. "O carro fica sem atitude."

A engenharia desenvolveu uma nova suspensão, mais firme e equilibrada. Na dianteira ela é do tipo McPherson e na traseira, multilink. E tornou a carroceria mais rígida. De acordo com a VW, a rigidez torcional do Golf teria aumentado cerca de 80%. Isso se reflete não só na estabilidade, como também no conforto e na segurança dos ocupantes. Um dos recursos para obter essa resistência veio do processo de produção da carroceria, que agora recebe maior número de pontos de solda a laser. Enquanto no Golf geração 4 havia no total 5 metros desse tipo de solda, o atual tem 70 metros.

O novo Golf também ficou maior. Em relação à quarta geração, ele é 2,4 centímetros mais largo, 3,9 mais alto e 5,5 mais longo. Essas dimensões melhoraram a vida de quem viaja no banco de trás e garantiram mais espaço para a bagagem. Segundo a fábrica, o Golf geração 4 oferecia espaço para 350 litros no porta-malas e agora tem capacidade para 370 litros.

Infelizmente essa quinta geração não deverá ser feita no Brasil. A matriz diz que o novo Golf será produzido na Alemanha e em duas plantas fora dali, que seriam as fábricas da Bélgica e da África do Sul. Tanto o atual, de quarta geração, quanto o A3 permanecem em produção no Brasil até 2005. Depois disso, os dois modelos deverão ser vendidos aqui como importados. O mais provável é que eles venham do México. Isso não seria de todo mau, porque eles poderiam se beneficiar de acordos comerciais feitos entre os dois países. Enquanto isso, teremos que nos contentar com as atuais versões.
O local da avaliação não poderia ser mais apropriado. Dirigimos o novo Golf no campo de provas da fábrica de pneus Continental, nas proximidades de Hannover, na Alemanha. O ContiDrom, como é chamado, possui uma pista circular, em forma de zero, com duas curvas compensadas, onde a velocidade mínima, na parte mais elevada da curva, é de 180 km/h. À nossa disposição tínhamos dois trechos para provas de handling, um mais travado, para velocidades menores, e outro com curvas mais abertas, onde foi possível acelerar forte. Dirigimos uma versão com motor 1.9 diesel, que é a mais procurada na Europa.

O 1.9 TDI não tem a mesma potência de um motor 2.0 a gasolina. São 105 contra 150 cavalos (no caso do novo motor 2.0 FSI, que equipa o A3). Mas ele entrega bom torque em baixas rotações, o que é útil para quem dirige o carro na cidade.

Na pista de testes, sentimos falta de mais força ao dirigir o Golf de modo esportivo. Principalmente na hora de acelerar nas saídas de curvas. O sistema de controle de estabilidade do carro se mostrou bastante tolerante, mas em algumas situações era preciso diminuir bem a velocidade para fazer o traçado da pista. O câmbio manual de seis velocidades ajudou. As marchas tinham relações curtas e os engates eram fáceis e rápidos, como já conhecemos.

A melhora no comportamento do Golf é nítida nas manobras de desvio, com um mínimo de movimento da carroceria. E nas frenagens para a tomada das curvas o carro mergulhava pouco a dianteira. Segundo o engenheiro Van de Weerd, o sistema de freios do carro foi aprimorado e, além de ter ficado mais eficiente, passou a trabalhar de forma mais suave, ajudando a manter o equilíbrio do veículo. Nas curvas de alta velocidade, o Golf transmitia segurança. Os excessos cometidos ao acelerador eram facilmente corrigidos com um pequeno movimento de volante ou simplesmente com o alívio do pedal. Essas manobras não seriam tão simples se o Golf não fosse tão acertado. Isso porque, com a transferência de peso que ocorre entre as rodas ou entre os eixos, nessas ocasiões, a tendência é que o veículo fique mais difícil de controlar. Quando se alivia o pedal do acelerador no meio da curva, com o efeito do freio motor, o peso do carro se transfere para o eixo dianteiro e assim o traseiro, mais leve, tende a se desgarrar.

Como se a sensível melhora na dirigibilidade não bastasse, o novo Golf ficou ainda mais bonito. Suas linhas ganharam contornos mais suaves e os faróis redondos deixaram seu visual mais feminino. Na traseira, as lanternas lembram as do sedã de luxo Phaeton. Internamente, o console remete ao utilitário esportivo Touareg. Se você esperava ver a iluminação do painel em outras cores que não fosse a combinação do roxo com o vermelho do Golf de quarta geração, esqueça. O contrato dessa dupla foi renovado para a quinta geração também. Aqui na redação a maioria não gosta. E os outros não a defendem.

Em compensação, o acabamento da unidade avaliada por nós era primoroso. Nas cores cinza e creme, a forração agradou pelo visual harmonioso e pela qualidade. Os bancos, revestidos de tecido com a textura de uma bola de golfe, possuíam apoios laterais, que ajudam o motorista a se sentir "bem vestido" pelo carro. Coisa de alfaiate.

fonte:Quatro Rodas

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